インフレ抑制法により米国の電池メーカーに数十億ドルの利益がもたらされる可能性がある

ワシントン — インフレ抑制法をめぐる議論の多くは、消費者に電気自動車の購入を奨励することに焦点が当てられているが、よりあいまいな条項は、EVとその動力となる電池を製造する企業の懐に数十億ドルを還流させる可能性を秘めている。

法律の消費者奨励金よりも制約が少ないため、先進製造業税額控除（セクション 45X）はすでに、国内サプライチェーンでの地位を確保しようと競う EV 関係者による米国への大規模投資を引き起こしている。

政治的な監視の対象でもある。

インフレ抑制法の先進製造生産税額控除第 45X 条は、太陽光および風力エネルギー部品、インバーター、バッテリー部品、重要な鉱物の国内製造に適用されます。 このクレジットが米国の電池メーカーと重要な鉱物加工業者にどのような利益をもたらす可能性があるかは次のとおりです。バッテリーコンポーネント

重要な鉱物

その他の情報

出典: ホワイトハウス、インフレ抑制法、米国財務省

この規定は、メーカーが国内で製造および販売する主要なバッテリーコンポーネントを含む特定の製品にクレジットを提供します。 この控除は米国での生産に限定されていますが、新規EV購入に対する税額控除には外国法人の除外やバッテリー調達基準はありません。

エネルギー・気候政策シンクタンク、エナジー・イノベーションの電化担当シニアディレクター、サラ・ボールドウィン氏は「これはゲームチェンジャーだ」と語る。

「このインセンティブは、インフレ抑制法のほか、超党派のインフラ法やCHIPS法にある他の多くのインセンティブと組み合わされて、ここ米国が製造施設だけでなく、 EV市場のより広範なサプライチェーンにも貢献します」と彼女はオートモーティブニュースに語った。

米国の電池メーカーにとって、場合によっては連邦政府からの直接支払いとして、2032年までに受け取れるクレジットは多額になる可能性がある。

このクレジットは、重要な鉱物の生産コストの 10 パーセントをカバーします。 バッテリーの場合はさらに有利です。このクレジットは、カソードやアノードなどの電極活物質の製造コストの 10 パーセントをカバーするだけでなく、バ​​ッテリー セルの場合は容量 1 キロワット時あたり 35 ドル、バッテリーの場合は 1 kWh あたり 10 ドルを提供します。モジュール。 セルを使用しないモジュールの場合、クレジットは 45 ドルです。

このように言い換えると、75 kWh のバッテリー パックが 1 つあるだけで、バッテリー セル メーカーにとっては 2,625 ドル、モジュール メーカーにとっては 750 ドルの税額控除が得られることになります。

ゼネラル・モーターズなどに製品を供給している韓国のLGエナジー・ソリューションは、第1四半期の決算報告で約7,600万ドルの税額控除を見積もっているが、これは3カ月強に相当する。

このような現金がテーブルにあるため、特にジョー・バイデン大統領が6月3日に承認した後に解決された国の債務上限をめぐる議会とホワイトハウスの間の命がけの交渉のさなか、この控除は精査の対象となっている。また、EV材料における米国の中国への依存にさらに明るいスポットライトが当てられ、共和党議員からの批判も招いた。

5月18日の公聴会で、マイク・クラポ上院議員（共和党、アイダホ州）は、米国の納税者はインフレ抑制法の「直接的および間接的な費用を負担することになる」と述べ、特にインフレ抑制法に関しては中国が「明らかな勝者の一人」であると述べた。 EV用バッテリーの生産。

ジョージ・メイソン大学メルカタス・センターの主任研究員クリスティン・マクダニエル氏は、「電池メーカーにとってはおそらく幸せな日々だろう。財務省からかなり高額な小切手が届く可能性があるからだ」と語った。

45Xクレジットには上限がなく、企業が受け取ることができる額に制限がないことを意味する。対象となる部品を生産する企業にとっては雪だるま式のチャンスだが、米国の納税者にとっては雪崩を打つ可能性があると一部のアナリストは警告している。

議会予算局は8月、2022年から2031会計年度までの引当金費用を306億ドルと見積もった。 マクダニエル氏のバッテリーセルとモジュールの生産クレジットの見積もりはかなり高い。

同氏は、45ドルのクレジットを全額適用すると、2032年までに受け取れるインセンティブは1965億ドルに達する可能性があると述べ、この数字は推測であり、とりわけEV用バッテリーの生産数などに左右されると指摘した。 マクダニエルの中程度の予測（35ドルのクレジットが適用されただけで1,528億ドル）でさえ、議会予算局の推定の5倍近くに達する。

マクダニエル氏は「業界関係者の中には、その魅力のせいで生産能力が私の数字よりも大きいという人もいる」と語った。 「これは、潜在的に高コストになる可能性を浮き彫りにしているだけです。」

8月のインフレ抑制法署名以来、合弁パートナーであるGMと韓国のサムスンSDIとの間で提案されている35億ドルの電池工場から、フォード・モーターと中国のサムスンSDIとの間のより物議を醸す取り決めに至るまで、電池メーカーやEVメーカーによる投資が米国に殺到している。ミシガン州に計画されている 35 億ドルのバッテリー工場にある Contemporary Amperex Technology Co.

11月にカンザス州に40億ドルを投じて工場を着工したテスラ用電池サプライヤーのパナソニック・エナジーは、電池セル生産に対してkWh当たり35ドルのクレジットを請求する予定である一方、テスラはモジュールに対してkWh当たり10ドルのクレジットを取得する可能性が高いと述べた。

パナソニック ノースアメリカのコーポレート・ガバメント担当バイスプレジデント、ジェフ・ワーナー氏は、「その資金を利用して、ここ米国での投資を強化、拡大することが目的だ」と述べた。

ウェルナー氏は、同社が年間に受け取る可能性のある融資額にドルの数字を出すことは避けたが、財務省からのさらなる指導が依然として必要であり、今年後半に発表される予定であると指摘した上で、パナソニック・ノースアメリカはネバダ州で年間20億セルを製造しており、同様の見通しを示したと述べた。カンザス州の新工場から。

同氏は「企業として、米国をEVセルの製造拠点とすることを約束した」と述べた。 「（インフレ抑制法は）広範に――具体的には45倍――はその決定を本当に後押しし、このような大規模な資本投資に伴うリスクの一部を取り除くのに役立つ。」

デトロイト郊外の新工場に16億ドルを投資しているEV用バッテリーの新興企業アワ・ネクスト・エナジーは、セル生産に35ドルのクレジット、モジュール生産に10ドルのクレジット、電極活物質の製造にかかる費用に10％のクレジットが得られる見込みだと述べた。 。

アワー・ネクスト・エナジーの最高戦略責任者、ディアナ・アーメド氏は「チャンスは本当に大きい」と語った。 「これらのインセンティブは、今後 10 年間に製造を拡大する当社の能力を大いに刺激します。」

自動車メーカーも45Xから恩恵を受けることが期待されているが、このクレジットが消費者向けのEV価格の引き下げに使用されるかどうかはまだ分からない。

フォードのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）は10月の第3四半期決算会見で、2023年から2026年にかけてフォードとそのバッテリーパートナーが利用できる税額控除を合わせると総額70億ドル以上になる可能性があり、2020年から「年間控除額の大幅な増額」が始まると予想した。 2027 年にはバッテリー工場がフル生産に向けて増強されます。

しかし、自動車イノベーション同盟は、パックであれモジュールであれ、車両に搭載される最終的なバッテリーコンポーネントを製造または組み立てする企業が10ドルのクレジットの対象となるかどうかを財務省に明確化するよう求めている。

車両にバッテリーを搭載するメーカーにモジュールのクレジットを付与することで、「45Xのクレジットが消費者に渡される可能性が高まる」とフォードや他の大手自動車メーカーを代表する同団体は財務省への最近のコメントで述べた。

エネルギー・イノベーションと国際クリーン輸送評議会による分析では、2023年から32年の期間の平均で、45倍の税額控除により、消費者にどれだけ転嫁されるかに応じて、小型EVの購入コストが最大2,900ドル削減される可能性があることが判明した前払い料金の割引という形で。

AutoForecast Solutions の代替推進技術シニアアナリストである Conrad Layson 氏は、それほど楽観的ではありません。

「私の心の中には、単に需要の法則が機能するため、価格が上昇し、調整されるのではないかと考えている」と同氏は語った。 企業がインフレ抑制法の規則に準拠したバッテリー部品や重要な鉱物を持っている場合、「それはプレミアムの価値がある」。

ボストン・コンサルティング・グループの電化および気候変動担当アソシエート・ディレクターのネイサン・ニース氏は、それはサプライチェーンの回復力にも依存すると述べた。

「全く新しい需要が、自然に予想されるよりも早く流入してくる中、サプライチェーンは追いつくことができるでしょうか?」 彼は言った。 「それができない場合は、供給不足が生じ、1 つまたは一部の材料が必要なだけで、バッテリーの価格が再び上昇します。」

共和党はまた、米国に電池工場を建設しているにもかかわらず、依然として中国に依存している可能性のある企業にとって、この融資は実質的に暴走列車であると懸念している。

共和党、シェリー・ムーア・カピト上院議員は、「バイデン政権は、電気自動車の製造に必要な鉱物を鉱山で採掘するのに10年近くかかり、企業はこれらの原材料を中国に頼らざるを得ないという事実を明らかに考慮していなかった」と語った。 .バージニア州はオートモーティブニュースへの声明で述べた。

同氏は、国内のサプライチェーンを完成させるために必要な電池製造と加工、精製、リサイクル工場の建設にはすべて同様のスケジュールが伴うと付け加え、「それがなければ、我々はそれぞれのリンクにおいて中国に依存し続けることになる」と付け加えた。

45Xなどの規定は米国国内のEVサプライチェーンの育成を目的としているが、主要なバッテリー鉱物の加工と精製は依然として中国が独占している。

ジョージ・メイソンのマクダニエル氏は、「当然の質問だ」と指摘した。「私たちは石油への依存を、ここにはない重要な鉱物への依存と引き換えにしているのだろうか？」

ある自動車業界幹部は、「突然、開発できる鉱山ができたり、精製ができるようになるわけではない。それがすぐに起こるわけではなく、中国は常にアンダーカットできるだろう」と述べた。他の人が採掘や加工をしているのは、正直に言うと、高い環境基準を設けていないからです。」

同幹部は、この件について公にコメントする権限はなかったが、45Xは多くの電池工場を作る可能性があるが、必ずしも「そこに使われるすべてのもの」を作るわけではないと述べた。

アライアンス・フォー・オートモーティブ・イノベーションの最高政策責任者デビッド・シュヴィータート氏は、生産クレジットは米国の中国への依存度を減らすのに役立つが、それは一夜にして実現するものではないと述べた。

「疑問の余地はない」と彼は言った。 「中国は米国より10～15年リードしている」

ゼロ・エミッション交通協会の政策ディレクター、レイラニ・ゴンザレス氏もこれに同意した。

「国民は、米国が国内製造事業、特にEV用バッテリーを拡大する課題と機会に直面していることを十分に認識している」と述べた。 「時間がかかるだろうと彼らが言うのは正しい。しかし、それは我々が何もせずにレースに負けるか、それともできるだけ早くレースを構築するために全力を尽くすかのどちらかだ。私は後者を支持する」 。」

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