電動自転車火災とリチウム | 青島クリアクレストイノベーション株式会社

ますます人気が高まっている輸送手段におけるリチウムイオン電池の故障は、多数の爆発、火災、死亡事故につながっており、その危険性を軽減するための対策はほとんど講じられていません。

ラネーシャ・ヘイデンさんは 29 歳で、ついに自分の家を手に入れました。彼女は家族が自分たちの家賃を払うことができるように何年もお金を貯め、ニューヨーク市クイーンズ区にある 3 階建ての建物の 1 階にあるアパートを選びました。 2021年8月のある日、ヘイデンさんは、合法的な住居ではなかったが家主が借りていた建物の地下室に家族が引っ越してきたことに気づいた。翌日の午前2時ごろ、ヘイデンさんは「大きな爆発音」を聞いたという。彼女はアパートのドアに走った。

「黒い煙しか見えませんでした。真っ暗でした」とヘイデンさんは言う。「私はすぐに何かが起こっていることに気づきました。火を起こしたその日引っ越したばかりの入居者が、地下室で『火事、火事、火事』と叫んでいたからです」とヘイデンさんはパートナーと2人の娘に警告した。そして彼らを外へ急いだ。彼らは裸足で、消防士が他の9人がはしごを降りて逃げるのを手伝うのを眺めた。

消防士らが火災の発生場所となった地下室を捜索したところ、9歳の少年レミ・ミゲル・ゴメス・ヘルナンデス君がすでに死亡しているのを発見した。午前中までに消防士が火元を特定した。電動自転車のリチウムイオン電池が充電中に発火し、部屋に火がついた。

ヘイデンさんは、少年の死が頭から離れないと言う。「私の子供たちがその子供だったかもしれない。だから、あの家族に同情する」。 1 年以上経った今も、彼女はその余波と向き合っています。火災により、家族は一時的に家を失い、物資も何もなくなりました。「すべてがなくなってしまったのです」と彼女は言う。「私たちは靴も持っていなかったし、コートも持っていませんでした。冬が近づいているのに、子供たちの服も何も持っていませんでした」と彼女は言います。「今日に至るまで、私たちは中断したところから再開しようとしています。」

彼女にとって、このすべての破壊が電動自転車に起因するという考えを理解するのは特に困難です。「おそらく避けられたはずの物体で何かを失うことは、非常にトラウマ的でした」と彼女は言う。

写真: ブライアン・グローガン写真: ブライアン・グローガン

このクイーンズの火災は、2021年にニューヨーク市で発生した電動自転車や電動スクーターのバッテリーから発生した104件の火災のうちの1件であり、それらの火災による死者4人のうちの1人であった。たとえば、2021年12月にマンハッタンの公営住宅で電動自転車のバッテリーから出火した火災では、大人1人が死亡し、子供2人が4階のアパートから外壁のパイプを降りて逃げた。市の消防署は、2022年12月初旬までに、202件の火災、142件の負傷者、6件の死亡がこうしたバッテリーによるものであると推定しており、その中には8月に5歳の男の子とその父親のガールフレンドが死亡したと伝えられている1件も含まれている。

居住区が近く、電動自転車の人気を考えると、ニューヨーク市ではこの問題が顕著に表れているが、同様の報告が世界中から寄せられている。

ロンドン消防隊は、2021年に電動自転車と電動スクーターのバッテリーが原因の70件以上の火災に対処したと発表した。米国よりはるかに早く電動自転車が普及した中国では、2013年から2017年までに電動自転車の火災が1万件発生しており、さらに多くの火災が発生している。 2018年の公式発表によると、死者数は200人を超えている。 9月、米国消費者製品安全委員会は、自転車、スクーター、ホバーボードなどのeモビリティ機器に起因する火災に関連して2017年から2021年までに6人が死亡したことを特定した報告書を発表した。

これらの火災を引き起こしたブランドに関する具体的なデータは入手できないが、火災の専門家らは、末端企業の低品質バッテリーが原因であることが多いのではないかと考えていると述べている。

米国中の事件は定期的にニュースになる。オレゴン州ベンドで電動自転車のバッテリーが原因のガレージ火災。ユタ州の老人コミュニティ住宅で充電中の電動自転車から火災が発生。ボルチモアのアパートのガレージで、モーターが燃えた電動自転車から火災が発生しました。実際、全米自転車販売業者協会のヘザー・メイソン会長は、その会員である自転車販売店の10パーセントが、バッテリーから「店内で何らかの熱暴走が起きている」と報告していると述べている。

写真: スペンサー・プラット/ゲッティイメージズ写真: スペンサー・プラット/ゲッティイメージズ

電動自転車は、ガソリン車や交通渋滞した都市を解決できる可能性があると予告されていましたが、新型コロナウイルス感染症によってニッチな交通手段が主流になるまで、米国ではなかなか普及しませんでした。ロックダウン中、公共交通機関の利用を避け、屋外で時間を過ごしたい人々は、新しいテクノロジーを積極的に試してみた。同時に、配達アプリの利用も増加し、Uber Eats、DoorDash、Grubhub はいずれも大幅な成長を遂げ、より多くの配達員と電動自転車が道路に加わりました。業界団体である小型電気自動車協会の推計によると、2021年には約88万台の電動自転車が米国に輸入され、2020年のほぼ2倍となった。

ただし、バイクに使用されているリチウムイオンバッテリーの製造が不十分だったり、過度に使用されたり、充電時間が長すぎたりすると、火災が発生する可能性があります。ニューヨーク市消防局消防捜査局の首席消防保安官ダニエル・E・フリン氏は、「非常に激しく、非常に速く、消すのは難しい」と語る。「バッテリーパックでは、故障した場合、これらのセルを60フィート先まで発射する可能性があるため、複数の火災がバッテリーの故障に関連している可能性があります」と彼は言います。

しかし、この危険に対処するためにほとんど何も行われていません。

その理由の一部は、電動自転車が規制上の真空状態に陥っているためです。職場の安全や高速道路の安全を管理するような大規模な機関は通常、こうした問題を扱っておらず、資金不足で企業に対する管理が限られている消費者保護機関であるCPSCに監督を委ねている。そして、2016年に制定されたあまり注目されていない通商法の変更は、関税の対象ではなく、ほとんど完全に検査を受けていない、粗悪で安価な自転車がますます大量に米国に到着していることを意味しており、「安全ではなく、税金もかからない。それは誰の考えでもありません」にサインアップした」と民主党のアール・ブルーメナウアー下院議員は言う。

バッテリーパックでは、故障した場合、これらのセルを60フィート先まで発射する可能性があるため、バッテリーの故障に複数の火災が関係している可能性があります。

FDNY 首席消防保安官

これらの製品を製造、販売、使用している、または従業員に使用させることを期待している企業のどれも、業界全体の問題を解決できそうにないし、多くの場合、解決しようとしているようには見えません。例えばアマゾンやその他のオンラインマーケットプレイスは、自社サイトで販売されている潜在的に危険な電動自転車から消費者を守るためにもっと努力すべきだと規制当局は述べている。食品配達員は独立した請負業者であり、安全性に関しては自分自身で対処する必要があります。老舗の電動自転車メーカーは、自社の車両が問題ではないと主張しているため、問題を解決するのは自社の役割ではない。

一方、無責任な企業は、法的なリスクをほとんど負わずに、潜在的に危険なバッテリーを搭載した電動自転車を販売し続けています。

「私はこのビジネスに長い間携わっています。1957 年に自転車店で働き始め、1966 年に自転車会社で働き始めたので、しばらく活動してきました」と創業パートナーのジェイ・タウンリー氏は言います。 Human Powered Solutions は、マイクロモビリティのコンサルティング会社です。「ここで正しいことをするという業界の関心がまったく欠如していることに気づいて、恥ずかしく思っています。つまり、恥ずかしいのです。」

出典: FDNY 出典: FDNY

2007 年、ドンディコスタンツォはカリフォルニアの海辺の町の丘の頂上に住んでいました。そこは、ビーチに行く途中 (下り坂) は快適でしたが、帰りはあまり楽しくない場所でした。ディコスタンツォさんは、「電動自転車のことを耳にし、『それなら私の問題を解決できるかもしれない』と思いました」と彼は言います。 2007 年当時、電動自転車はそれほど普及していませんでしたが、しばらく前から存在していました。 1895 年に遡り、オグデンボルトンジュニアという発明家が「電動自転車」の特許を取得し、1990 年代初頭にはドルフィン電動自転車が市場に登場しました。 2000 年代初頭までに、電動自転車は小規模ながら熱狂的な米国の顧客ベースを獲得していました。

ディコスタンツォは「醜くて不格好な自転車を注文しましたが、おかげで坂を登ることができました」と彼は言います。自動車ディーラーに洗車用の化学薬品とシステムを販売する事業を経営していたディコスタンツォさんは、次のビジネスアイデアに着手しているかもしれないと考えていました。彼はさらに 6 台の電動自転車を購入し、その後電動自転車ショップをオープンしましたが、サプライヤーの品質に不満を感じました。そこで彼は洗車事業を売却し、明るい色の電動自転車の製造、販売、レンタルを行う Pedego を設立しました。彼は電動自転車が中国でどれほど人気があるかを知っており、米国でも電動自転車が普及するのは時間の問題だと考えていた。

写真：ペデゴ提供写真：ペデゴ提供

電動自転車用のバッテリーパックを選ぶ際、ディコスタンツォ氏は、携帯電話からテスラまでの最新テクノロジーに使用されているリチウムイオンバッテリーを使用することを知っていました。軽くて充電が早く、重量に見合ったパワーを発揮し、エネルギー効率が良いです。たとえば、携帯電話のバッテリーは非常に小さいです。より多くのエネルギーが必要になるにつれて、バッテリーパックは大きくなり、より複雑になります。電動自転車では、バッテリーは高度なセットアップの一部であり、バッテリーパック内に収容され、セルを損傷から保護し、充電レベル、温度、その他の要因を監視および調整するシステムによって管理されます。そうは言っても、電動自転車のバッテリーパックを分解してみると (分解しないでください。誰かが分解している YouTube ビデオを見てください)、それは数十個の二重バッテリーを束ねたものに似ており、一見シンプルに見えます。

ディコスタンツォ氏は化学品の取引交渉に慣れており、リチウムイオン電池についても同じアプローチをとった。「私たちは信頼できると主張するバッテリー会社から調達しました」と彼は言い、「バッテリーをたとえば400ドルか500ドルで購入しましたが、おそらく500ドルか600ドルを支払って高品質のバッテリーを手に入れることができましたが、私たちはそうしませんでした」もっとよく知ってください。」

2015 年、ディコスタンツォはつらい経験をして教訓を学びました。ペデゴは電池が発火したという報告を6件受けた。負傷者は報告されていない。同社は5,000個のバッテリーパックをリコールした。同氏によると、ペデゴ社はバッテリーパックのサプライヤーが製造にクリーンルームを使用していないことに気づいたという。各バッテリーのアノードとカソードは繊細な膜で隔てられており、ディコスタンツォは、「製造中にその膜にほんの少しの塵が付着しただけでも、2～3年後には腐食が始まり、バッテリーが引っかかる可能性がある」ことを学びました。「火事です」と彼は言い、「1つのセルが消えると、その隣のすべてのセルに引火し始め、消火できない火災が発生します。」

ブランド名のさらなる確実性は、おそらくハンドルバーのグリップには不要ですが、重要であることが判明しました。そして費用は？それだけの価値は十分にある、と彼は言います。現在、彼はサムスンとパナソニックからのみ購入していますが、それ以来何の問題もありません。

DiCostanzo と電動自転車全般の売上は、その後数年間でゆっくりと増加しましたが、その後、新型コロナウイルス感染症 (COVID-19) が襲来し、業界全体に後押しをもたらしました。しかし、人気が高まるにつれて、リチウムイオン電池の火災に関する報告も増えてきました。ディコスタンツォさんは、何が起こっているのかすぐに理解できたと語る。「電池は良く作られることもあれば、安く作られても粗悪なものになることもあります」と彼は言う。

したがって、解決策は明らかであるように思えました。高品質のバッテリー、バッテリーパック、充電器を要求し、不良品を市場から排除することです。

それはそれほど単純ではありませんでした。

電動自転車にはペダルと電動モーターの両方が付いています。ライダーがペダルをこぐことなくその自転車が時速 20 マイルを超えた場合、その自転車はオートバイとみなされ、米国道路交通安全局によって規制されます。フォークリフトのように職場で使用された場合、管轄は労働安全衛生局になります。

その代わり、電動自転車の監督は、権限がほとんどなく、やるべきことがあまりにも多すぎる、攻撃力のない、資金不足の機関に委ねられている。CPSCは、ベビー用用心棒から蝶よけネットまで、15,000の製品カテゴリーを監督している。その予算は 1 億 3,900 万ドルで、エネルギー統計を提供するエネルギー情報局の予算よりわずかに高いです。これを企業の世界に置き換えると、政府機関の予算全体は、昨年のアマゾン CEO の報酬より 7,300 万ドル少ないことになります。

CPSC の規制では、電動自転車は「完全に操作可能なペダル」、750 ワット以下の電動モーター、およびモーターのみで動作する場合の最高速度が時速 20 マイル未満であると記載されています。

スピードとパワーの定義以外に、CPSC は電動自転車に対してどのような具体的な要件を定めていますか?

何もありません。

ゼロ。

同庁は、反射板の色からハンドルバーのステム挿入マークに至るまで、1978年に義務化した自転車の要件に関するページを何ページも公開している。電動自転車はこれらを遵守する必要があります。

しかし、電動自転車のバッテリー、充電器、電気システムの安全性や製造慣行についてはどうでしょうか? 一言もない。

必ず何らかの悲劇が起こるでしょう。そして、十分な注目が集まる前にこのようなことが起きなければならないのは、非常に残念なことだ。

軽電気自動車協会の創設者兼会長

市の消防署はCPSCに電動自転車の規制を求めている。「最も公平な解決策は、単に消費者や配達員にリスク軽減の負担を委ねるのではなく、メーカーが自社の機器をより安全になるように設計することだろう」とFDNY長官のローラ・カバナー氏は8月にCPSCに書簡で書いた。ニューヨーク市のエリック・アダムス市長もその推進に加わった。

CPSCはこの問題を認識していると述べている。「これは間違いなく問題であり、私たちが追跡している問題です」と同庁のアレクサンダー・ホーン・サリッチ会長はCRに語った。

しかし、広範な権限にもかかわらず、CPSC は設計上、権限が限られています。 1972 年に作成されました。 10 年以内に、レーガン政権はこの機関を廃止しようとしました。議会の妥協により、新しい法律が制定されました。ほとんどの状況において、政府機関は業界に安全基準の順守を要求できなくなりました。その代わり、政府はまず、企業自身の影響を大きく受けることが多い自主基準を延期し、「現在の自主基準ではリスクが十分に軽減されない」場合、または「リスクを軽減する可能性が低い」場合にのみ、自転車のような強制的な規制を発令する必要があった。 CPSC が最近のプレゼンテーションで述べたように、実質的なコンプライアンスを遵守する必要があります。

CPSC自体の一部の人たちさえも、CPSCが劣勢であることを認めており、CPSCの元委員長代理ボブ・アドラー氏は2021年3月に下院歳出委員会に宛てた書簡の中で予算が「ひどく不十分」であると述べている。 CPSCの予算が少ないため、市場から危険な製品を排除した弁護士が「資源が乏しい」という理由で犯罪者を罰金で罰することもできないなど、有害なトレードオフを余儀なくされた、と同氏は書いた。

場合によっては、企業が自らを歩調を合わせようとするCPSCの努力に単に応じないこともある。

たとえば今年の夏、CPSCは電動一輪車である電動モビリティ車両からのバッテリー火災の危険性について警告した。しかし、製造元である中国の製造業者であるキング・ソング・インテル社とフロリダに拠点を置く輸入小売業者イーホイールズ社は「製品のリコールを拒否した」とCPSCは発表文で述べた。

そのような反応について尋ねると、ホーン＝サリッチ氏は「それは私が望んでいるよりも一般的です」と言う。その結果、委員会はさらに多くの警告を発していると彼は付け加えた。企業が製品のリコールを拒否した場合、CPSCは訴訟を起こすこともできるが、これには時間がかかり、特に外国のメーカーが関与している場合には効果がないことが多い、と同氏は言う。

ホーンサリッチ氏はまた、CPSCの権限が限られているため、特に電動自転車の場合、その多くが海外で製造され、Amazonや他の電子商取引大手を通じて販売されていることを考えると、CPSCは企業がより関与する必要があるとも述べている。「プラットフォームはもっと責任を持つ必要がある」と彼は言う。

出典: CPSC 出典: CPSC

これについて尋ねると、Amazonの広報担当者は「当社では、製品の安全性に関する懸念がないか、店舗で販売されている商品を継続的に監視しており、必要に応じて店舗から商品を撤去し、追加情報を求めて販売者、メーカー、政府機関と連絡を取るか、その他の措置を講じています」と述べた。。」

ただし、CPSC が何かを危険であると判断し、迅速かつ効果的に行動し、メーカーに準拠させる例もあります。 10月、電動自転車メーカーのアンチアは、アマゾン、ウォルマート、オーバーストック、その他一部のオンラインサイトで販売されていた電動自転車2万2000台をリコールすると発表した。電動自転車から「発火、爆発、火花」の報告が6件あったためだ。電池。

そして、2015年のクリスマス直後、リチウムイオン電池に起因するホバーボード火災が相次いだことを受け、政府機関はすべてのホバーボードメーカーに対し、特定の製品基準を満たすよう求める書簡を送り、従わない場合は製品が差し押さえられたり押収される可能性があると警告した。港で、またはリコールされました。このアプローチはうまくいったとCPSCは後に報告した。

CPSCは、このようなリチウムイオン電池火災の危険性を引き続きよく認識している。 2018年、同社は、2012年から2017年までの5年間で、高エネルギーバッテリー（リチウムイオンやリチウムポリマーなど）が過熱したり火災の危険を引き起こしたりする事故が2万5000件発生していることを把握していると報告した。

CPSCが十分に迅速に行動していないという批判について質問されたホーンサリッチ氏は、業界やその他の利害関係者との「そうした議論は歓迎する」と述べた。

不満を募らせながらCPSCを監視している人もいる。「政府は必要なほど注意を払っていない。必然的に、何らかの悲劇が起こるだろう」と、小型電気自動車協会の創設者で会長のエド・ベンジャミンは言う。「そして、十分な注目が集まる前にこのようなことが起きなければならないのは、非常に残念なことだ。」

シカゴのイロコイ劇場は、1903 年 12 月 30 日のプログラムで、その壮大なファサード、イオニア式の柱、そして「絶対耐火性」の設計で 1903 年 11 月に大々的にオープンしました。その日の午後、主に女性と子供で構成された休日の聴衆で満員になりました。 1,700 以上の座席と立ち見エリアがあります。

しかし、ステージライトがステージ上の生地に火を点けたとき、アメリカの治安に対するアプローチを変えることになる悲劇が起こった。舞台係は消火器と思われるものを炎に向けたが、効果はなかった。セットに火がついた。出口は封鎖されました。聴衆は足踏みした。そして600人以上が亡くなった。

「出口」の標識を拒否した建築家から、規定違反を見落としたとされる消防検査官まで、責任は広がった。一方、シカゴで最初に働いたのは 1893 年の万国博覧会で照明設備の検査だったウィリアム H. メリルは、消火器に注目しました。彼が後に語ったところによると、「ある男が 5 セントのブリキ管に 10 セント相当の重曹を入れ、それを消火器として 3 ドルで売った。……一人の人が 2 ドルの利益を得るために命が犠牲になった。ドル。」

数年前、メリルは万国博覧会での仕事の成果としてアンダーライターズラボラトリーズを設立し、製品をテストし、信頼できると判断された製品のディレクトリを発行していました。イロコイ火災をきっかけに、消費者が安全なものと危険なものを簡単に区別する方法が必要であることに気づき、消費者が消火器、ホース、配線などの商品を購入する際に確認できるように UL ラベルを作成しました。

現在、UL Enterprises は、商業用盗難警報システムから産業用トラックに至るまで、1,500 以上の規格を開発しています。 2015年にホバーボードのリチウムイオン電池による火災が複数報告された際、CPSCはこれらの製品を対象とする規格を迅速に策定し、メーカーにその採用を促すことに成功した。 (米国の他の組織もいくつかの業界標準を設定しています。)

ホバーボードと電動自転車のバッテリーの類似性を考えると、ULの消費者技術グローバルディレクターであるイブラヒム・ジラニ氏は、電動自転車でも間もなく火災が発生するだろうと確信していた。「私たちは過去5年、6年にわたって意識を高めることに努めてきました。また同じことが起こると予想しています。」と彼は言う。

2020 年に、UL は電動自転車の規格を導入しました。 UL認証は費用と時間がかかりますが、潜在的な危険性を考慮すると、企業からの強い関心が期待されていましたが、これまでのところほとんど得られていません。「彼らは政府の規制が存在しないように感じています」と彼は言う。一部の企業はULとの協議に前向きだが、「それ以上の交渉には消極的だ」と同氏は言う。

Human Powered Solutions の Townley 氏は、UL 規格に対する業界の反応について次のように述べています。「彼らはそれを無視していましたが、今では触れようとはしません。」

これまでのところ、この規格の認証を取得している企業は 13 社のみです。その 1 つがパナソニックであり、パナソニックオートモーティブシステムズのエグゼクティブディレクターであるスティーブザルーキアン氏が電動自転車用バッテリーの製造を監督しています。ザルーキアン氏は、なぜもっと多くの企業が参加しないのか疑問に思っていると言う。「驚いた? そうだね」と彼は言う。「業界自体がそれをもっとうまく受け入れられるはずだ。」

全米自転車販売業者協会のメイソン氏は最近、自転車小売業者がサプライヤーにUL規格の認証を求めるよう推奨した。「小売業者のメンバーは私たちを称賛しましたが、自転車業界はそうではありませんでした」と彼女は言います。「これまで、UL規格を使用しないという決定を擁護するサプライヤーは、基本的に、会話をすることも、私にアポイントを取りに行くことさえ困難でした」と彼女は言い、コストが高すぎると主張した。

写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート

ULのジラニ氏は、電動自転車のUL認証の価格は約2万5000ドルだが、バッテリーや電動モーターなどのコンポーネントもUL認証を受ける必要がある場合、価格が上昇する可能性があると述べた。しかし、それは 1 回限りの出費であり、電動自転車の総コストにはあまり追加されないとも彼は言います。たとえば、1,000 台の電動自転車を生産するメーカーの場合、UL 安全認証によって 1 台の電動自転車に追加されるのはわずか 2.50 ドルです。

また、お金が最大の懸念事項である場合、メーカーは代わりに他の認定されたサードパーティのラボを使用できると一部の業界専門家は述べています。

小規模な電動自転車メーカーは、大手企業は認証を取得する余裕があるが、それはできないと主張している。「これは、中小企業にとって法外なコストがかかるため、大企業が中小企業を廃業にしようとする試みだと思います」とペデゴのディコスタンツォ氏は言う。

UL の規格について、彼は次のように述べています。「それは非常に理にかなっています。そして、私たちのバイクのほとんどは現在、その仕様を満たすように作られています。私たちはそれをテストするレベルまでは行っていないだけです。なぜなら、私たちは製品に自信を持っているからです。別途認証された承認シールが必要です。」

CPSCが現行の自主的なUL規格を強制的な規格に置き換えるには、自主的な規格では傷害のリスクを十分に低減できないこと、または企業がこの規格を十分に広く採用する可能性が低いことを示す必要がある。消費者。

この点について尋ねると、CPSC委員長のヘーンサリッチ氏は態度をとらなかった。「私たちはこれらの事件からデータを収集しているので、あなたが提起したこれらの問題を調べて、追加の措置を講じる必要があるかどうかを確認しています」と彼は言います。

CPSC による規制措置や広く採用されている業界標準がなければ、どのバッテリーを使用するか、どの安全性チェックを実行するかの決定はメーカーに任されています。

小売価格が数千ドルのハイエンド電動自転車の場合、メーカーは高価なバッテリーを選択し、業界の性能基準を遵守し、広範なテストを行う場合があります。しかし、Amazon に「e-bike」と入力すると、数十件の結果が表示され、中には 400 ドルという安いものもあります。

そんな計算はまったく成り立たない、とスクーターブランドのボー・モビリティのオスカー・モーガン氏は言う。ボー・モビリティは今春、ハイテクで安全性を重視した電動スクーターを約2,400ドルで発売する予定だ。「私たちにとって、バッテリーパックのコストは、私がこれまで見てきたスクーターの全コストを超えています」と彼は言います。メーカーが「非常に圧縮された予算で仕事をしていると、すべてのチェックアンドバランス、すべての品質管理、パックの安全性を保証するトレーサビリティなどのすべての費用を支払う余裕はまったくありません」と彼は言います。。

さらに問題に加えて、2016年に見落とされがちな通商法の変更により、海外から消費者に発送される800ドル未満の商品には税金がかからず、検査もほとんど行われないことになり、水門が開いてしまったとオレゴン州代表のブルーメナウアー氏は言う。電動自転車を含む疑わしい製品が米国に流入

公式には「de minimis」と呼ばれ、現在は非公式には「Amazon の抜け穴」と呼ばれている低額制限の当初のアイデアは、政府の手間を省くために、関税や税金なしで超安価な商品を輸入できるというものでした。この制限以下の製品の輸入者は、国境警備隊が安全検査に使用する可能性がある、それらの品目に関する基本情報を提供する必要もありません。

1938 年の当初の制限は 1 ドルでしたが、1990 年代には 200 ドルに上昇しました。 2016年の法案で800ドルに引き上げられるまで、そのままだった。この 800 ドルの制限は、他国の最低制限の範囲を大幅に超えています。メキシコは米ドルで約 50 ドル、カナダは約 15 ドル、中国は 8 ドルです。

そして、その高い基準値により、米国への安価な輸入品が大幅に増加した。基準値が引き上げられた2016年以来、デ・ミニミスの出荷量は3倍以上に増加した。税関・国境警備局の統計によると、2021年のその額は前年比21％以上増の7億7,100万ドルに達し、今年はその伸び率をはるかに上回る勢いで推移している。

「これは、米国に流入する消費者製品を大量に流入させ、米国の生産を低下させることを意図したものでは決してなかった」とブルーメナウアー氏は言う。「これが電動自転車の場合に意味するのは、品質基準を満たしていない799ドルの自転車がたくさんあるということです。安全性に問題がある可能性があります」と彼は言う。

出典：アマゾン出典：アマゾン

たとえば、10月にリコールした電動自転車のメーカーであるアンカーは、自社の自転車をすべて800ドル以下で販売しており、同社のウェブサイトの上部には「免税」のバナーが掲げられている。 Amazon では、Anchier の製造元は Tianjin Gamma Electric Technology であると記載されています。 10月にアマゾンを調べてみると、最低制限に近い競合する電動自転車がいくらでも見つかった。 799.99 ドルの Heybike ブランドのレース用電動自転車 (ドイツに本拠を置く有名なブランド、Haibike と混同しないでください、あるいはおそらく混同するつもりではありません)。もう1つはEuy Bikesの799.99ドルの折りたたみ式電動自転車で、そのサイトでは「送料無料、税金無料」と謳っていた。

アマゾンによると、米国のサイトで販売する電動自転車企業は、電動自転車のバッテリーやその他の電子機器の規格であるUL 2849の認証を取得していることを示す書類を提出する必要がある。しかし、CRがAmazonの800ドル以下の電動自転車の検索結果の上位にリストされている十数社の抜き打ちチェックを行ったところ、UL 2849認証のコピーを提供したのは1社だけで、ULのデータベースには掲載されておらず、Webサイトに言及しているメーカーもなかった。サイト上でそのような認証を取得します。 (そのうち 2 社は明確な Web サイトや電子メールアドレスを持っていなかったので、連絡を取ることができませんでした。)

税関国境警備局は技術的には最小限で到着する荷物を検査する権限を持っていますが、量を考えると物流上不可能です。 CPSCの元会長代理であるアドラー氏は、CPSCの当局も同様に圧倒されていると語る。

2022年1月、ブルーメナウアー氏はすべての輸入品の制限を引き下げる法律を導入した。しかし、アマゾンやフェデックスなどを通じて販売や配送を行う企業のロビイストらが反対したという。彼らは「これが消費者にとっては低コストであり、経済活動だという主張をしている。私もそれは理解できる」と彼は言う。しかし、「米国の消費者と海外の労働者を犠牲にして利益を上げるべきではない」と彼は言い、それは「ひどい代償」を払うべきだと述べた。

彼の法案は可決されなかったが、彼は法案を復活させることができると期待している。彼がそれを人々に説明すると、「税金も検査もされずに大量の製品がこの国に入ってくることが信じられない」と彼は言う。

しかし、それに関する動きがなく、規制当局や企業の支援もなければ、電動自転車の安全性を評価する仕事は消費者に委ねられることになる。このため、市場は不穏な方向に二分化したままになっている。裕福な消費者は、おそらく UL 規格に認定されている高価な自転車を購入し、メーカーの提案に従って充電し、手入れすることができるかもしれません。これは安全な賭けです。

「リチウムイオン電池は、適切に設計され、適切に製造されていれば、本質的に危険ではありません」とヒューマンパワードソリューションズの創設パートナー兼最高技術責任者のマイク・フリッツ氏は言う。「高品質のパックであれば、壊滅的に故障する可能性は非常に低く、パックが適切に維持されていれば、その可能性はほぼゼロです。」

より貧しく、より弱い立場にある消費者、特に仕事で電動自転車を使用する配達員には、そんな贅沢はありません。配達員団体や消防調査員によると、彼らは高級自転車を買う余裕がなく、中古のバッテリーを購入することが多いという。自転車のバッテリーを自分で修理したり、認定されていない整備士を使用したりする場合があります。基準が整備されていないため、「何を遵守すればよいのかわかりません」と、ニューヨーク市のアプリベースの配達員6万5,000人を代表する団体ロス・デリバリスタス・ウニドスの政策・戦略的パートナーシップ担当ディレクター、ヒルダリン・コロン・ヘルナンデス氏は言う。

これらの作業員はまた、バッテリーの安全性に影響を与える雨などの過酷な条件下で、バッテリーの設計をはるかに超えてバッテリーを使用するというプレッシャーにさらされています。長時間労働のため、労働者は予備のバッテリーを持ち歩き、シフトの途中で交代することが多いとヘルナンデス氏は言う。安全専門家は電動自転車にはメーカー提供のバッテリーと充電器のみを使用すべきだと主張しているが、配達員にとってこれが常に実現できるわけではない。

配達員は安全性を心配している一方で、電動自転車分野の規制や要件によってコストが増加する可能性があることも懸念しています。彼らの平均時給はチップを含めて 12.21 ドル、標準的な週 40 時間労働に基づいて年間約 24,000 ドルです。（ヘルナンデス氏によると、週40時間働く配達員はほとんどおらず、ほとんどが週6日、12時間のシフトで働いているという。）

彼らは従業員ではなく「独立請負業者」として分類されており、これはウーバーやグラブハブのような巨大企業がコストを低く抑えて利益を上げている方法の一環であるため、労働者は福利厚生、傷病手当、休暇手当を受け取らず、また、自分たちの生活費を負担しなければならない。自分の機器を所有していること（そして多くの場合、業務関連の傷害であっても労働災害補償の対象にはなりません）。「これは労働者の安全上の問題です」とヘルナンデス氏は言う。

写真: スペンサー・プラット/ゲッティイメージズ写真: スペンサー・プラット/ゲッティイメージズ

職場の安全を規制するOSHAは、なぜこれらの電動自転車が職場の乗り物とみなされないのかというCRの質問には答えず、代わりに職場でのリチウムイオン電池の使用に関する規制を挙げた。

ウーバーの広報担当者フレディ・ゴールドスタイン氏は、ウーバーイーツの配達員向けに、より高価でも安全な自転車への補助金や、従業員がより良いバッテリーを買えるよう賃金を上げることについてのCRの質問には答えなかった。その代わりに、ウーバーは教育教材と充電ステーションに取り組んでいると彼女は言う。グラブハブも同様の反応を示し、安全性についての「国民の意識を広めること」と「より良い充電インフラ」に焦点を当てることが優先事項だと述べた。

捜査当局が火災に関係するブランドを正確に特定できれば、少なくとも消費者にそれらについて警告できるかもしれないが、それすら難しい。「こうした火災の多くでは、その情報を集めるのが非常に困難です。なぜなら、人々は中古品を購入したり、良い製品を手に入れていると思い込んでオンラインで購入したりするためです。メーカーから購入していない可能性もあり、Craigslist から商品を購入する人も、何が何だか分からないからです。」これらのバッテリーは購入前に検査を受けています」とFDNYのフリン氏は言う。

メーカー、小売業者、ウェブサイトが安全対策を講じていないことをカバーできる可能性があるすべてのこと。「その根拠は、高級バイク業者が基本的に『それは私の問題ではない。ニューヨークで炎上しているのは私のバイクではない。彼らが中国から輸入している安物のがらくただ。それは私のバイクではない』と言っているということだ」なぜ私がそれを心配しなければならないのですか？』まあ、これは電動自転車です。自転車の値段に関係なく、私たちは皆同じブラシでペイントされることになります」とヒューマンパワードソリューションズのフリッツ氏は言います。

私たちは業界として、これらのリチウムイオン電池に関連する危険性について学び、それを軽減するために何かをするつもりはありません。

Human Powered Solutions の創設パートナー

しかし、この戦略の影響は出始めています。

たとえば、保険会社は電動自転車の料金を値上げし始めている。「保険会社によっては、店内で電動自転車の 50 パーセント以上を扱っている自転車販売店に保険をかけないところもあります。そうしないと、保険料が上がり、小売店は非常に困難になります」とメイソン氏は言います。

英国の保険会社AXAは8月、電動自転車や電動スクーターの充電火災を例に挙げ、通常は住宅の建物内で発生するリチウム電池火災による損失を過去2カ月で50万ポンド近く補償したと発表した。

そして保険会社はメーカーそのものを狙っている。 10月、ステート・ファームはシアトルに本拠を置くメーカー、ラド・パワー・バイクスを訴え、同社の電動自転車の1台が「誤作動して壊滅的な故障」を起こし、その結果、ステート・ファームが保険をかけた住宅と車に25万ドル相当の損害を与えたと主張した。訴訟は続いている。

経済的な影響を超えて、電動自転車メーカー、さらには善良な俳優に対する評判にも影響が出る可能性があります。それは「ある程度の連想による罪悪感」だとパナソニックのザルーキアン氏は言う。

エコーズ・フリッツ氏：「この状況が業界全体を一色にし、消費者の心の中に、とても危険で価値がないという印象を与えるのではないかと心配しています。」

業界内では、これらの火災が安全上最も差し迫った問題であるかどうかについてさえ意見が一致しておらず、交通安全、交通法、または電動自転車の速度の問題を心配する人もいる。

全体として、電動自転車愛好家は、企業が動かなければ、有望な製品が脇に追いやられるのではないかと懸念している。

「基本的に、これは深刻な環境問題から抜け出すのに役立つ製品だ。しかし、業界はこの細部に注意を払わないことで、失敗している」とタウンリー氏は言う。業界は、これらのリチウムイオン電池に関連する危険性について学び、それを最小限に軽減するために何らかの措置を講じることを求めています。」

出典: FDNY 出典: FDNY

ニューヨークは、電動自転車のバッテリーに関する問題を米国で最初に報告した都市の一つであり、簡単な答えはありませんが、いくつかの潜在的な解決策の最前線にも立っています。

市議会の法案の 1 つは、使用済みバッテリーセルから作られたリチウムイオンバッテリーの販売または組み立てを禁止するものです。もう1つは、市内で販売されるリチウムイオン電池には試験機関による「リストとラベルの貼付」を義務付ける案だ。後者の法案は、少なくとも1社の配送会社ドアダッシュが支持しており、同社の広報担当者は「安全でない機器やバッテリーに対処するためにさらなる取り組みが必要だ」と述べている。ドアダッシュは、配達員向けに電動自転車のレンタル・販売会社であるズーモとも提携し、配達員にズーモのレンタルプランの割引を提供するとしている。

10月、市は別の解決策として、配達員が休憩したり自転車のバッテリーを充電したりできるキオスクを発表した。

市の消防署は本部での電子モビリティ機器の使用を禁止し、消防士にリチウムイオン電池火災への対応方法を訓練し、全国の消防署にその危険性について教育している。そして11月下旬、FDNYは市内の家主に対し、電動自転車や電動スクーターの充電の潜在的な危険性についてテナントに警告する安全情報を住宅建物内に配布するよう求めた。

電動自転車や電動スクーターのバッテリーによる公営住宅での火災が数件発生したことを受け、市の住宅当局は、それらの建物内での車両の通行を禁止するという考えを浮上させた。配達員を代表する団体ロス・デリバリスタス・ウニドスは、これは貧しい人々に住居か、生計手段か通勤手段かの選択を迫っていると反発した。広報担当者によると、住宅当局はこの規則の導入を進めていないという。

ULは全国的に企業にその規格の採用を促し続けており、少なくとも一部の製造業者はCPSCがその規格を義務化することを望んでいると述べている。そして、ブルーメナウアー氏は、消費者が最低限度の制限を変更することに熱心になることができると期待し続けている。

関係する残りの企業や政府機関については、わざわざ非難するのは非難のようなものでしょう。代わりに、ほとんどの人は大きく肩をすくめます。なぜなら、それは「優良な」自転車メーカーの問題ではなく、実際にはそうではなく、Amazon や Uber や Grubhub の問題でもないからです。それはNHTSAでもCBPでもないし、責任機関であるCPSCは必要なリソースを持っていない。議会も、どの政府機関にも必要な資金や権限を与えることに積極的ではない。

それは日常の消費者を除いて、誰の問題でもありません。

ニューヨークでは秋が深まるにつれ、さらなる事件が積み重なった。 8歳のステファニー・ヴィラ・トーレスさんがクイーンズのアパートで電動自転車のバッテリーが爆発し死亡した。また、少なくとも5台の自転車が保管されていたミッドタウンのアパートで電動自転車のバッテリーから発火し、50人近くが負傷した。消防当局は、アパートの所有者が車両を違法に修理していたかどうか調査していると述べた。

一方、ラネーシャ・ヘイデンさんは、自分が煙の臭いがするのではないかと常に心配しており、娘たちが「大きな爆発音や何かが爆発する音、大きな音や炎のような光の点滅など、通常とは異なる音を聞くと、娘たちは恐怖に駆られる」と言う。とても怖い。"

次に、非常に現実的な経済的損失があります。「私たちは独立して自分たちで行動するためにお金を貯めてきました。そして今はソファで寝ています」と彼女は言う。「独り立ちから振り出しに戻るのは簡単なことではありません。」

そして、自分に起こったことを考えると、電動自転車で起こり得ることを誰もが知っているように見えることを考えると、なぜ誰も行動を起こさないのか、彼女には理解できません。

「彼らはそれについて話し合ってきましたが、何もしていません。このような事件の被害者としては、これは本当にすぐに修正する必要がある問題です」とヘイデンは言う。「私たちはこれ以上人を失いたくない。私たちが制御できない事故や火災、子供たちの死亡、あるいはその類のことは望んでいない。それはいけないことだ。」

ステファニー・クリフォード

ステファニー・クリフォードは、ニューヨーク市を拠点とする小説家兼ジャーナリストであり、法律とビジネスを専門としています。彼女の2冊目の小説『The Farewell Tour』は2023年3月に出版される予定です。